Неосуществленные мечты

Великобритания, или Англия (по названию основной части страны), великая держава с 50-миллионным населением, отрезана от Европейского материка проливом Ла-Манш, северная сужающаяся часть которого называется Па-де-Кале. Расположенный в наиболее узкой части Па-де-Кале английский порт Дувр отстоит от французского берега всего лишь на 32 километра. Высокие меловые скалы Дувра хорошо видны из окон поезда, идущего по французскому берегу. Англичане также могут любоваться белыми скалами французского берега. Но от этого не легче. Перевозить через пролив многочисленные товары и людей приходится пароходами и паромами, а это, не говоря уже о двукратной перегрузке из вагонов в трюмы пароходов и затем обратно в вагоны, не такое простое дело. Узкая полоска воды, так неудачно для людей созданная в этом месте природой, имеет капризный характер. Частые туманы, дожди, яростные бури, высокие приливы, постоянное беспорядочное волнение затрудняют плавание по проливу, несмотря на хорошее освещение его береговыми и плавучими маяками. Пролив знаменит не только устрицами, о которых упоминают все путеводители для туристов, но и многими тысячами затонувших кораблей и паромов.

Английский и французский берега не случайно похожи, словно два близнеца. Геологически совсем недавно, 15 тысяч лет назад, Англия была полуостровом. Отделение ее от материка объясняется опусканием земной коры, которое произошло в послеледниковое время. Противоположные берега и дно пролива, находящееся между ними, образованы из крепкого сероватого мела. Нижний слой его непроницаем для воды и в то же время достаточно мягок для разработки киркой или ломом. Возможно, что именно это навело французского инженера Мате Фавье на мысль прорыть тоннель под Па-де-Кале между Дувром и мысом Гри-Не на французском берегу. В 1802 году проект был представлен Наполеону и получил его одобрение.

Проект Фавье предусматривал предварительное сооружение посредине пролива искусственного круглого острова диаметром в 250 метров. В то время люди еще не владели электрической энергией. На центральных улицах европейских столиц горели чадящие, пожирающие очень много кислорода газовые фонари, и даже взрывобезопасная газовая лампа была изобретена Гемфри Дэви спустя тринадцать лет после опубликования проекта Фавье. Освещение и вентиляция 38-километрового тоннеля представляли тогда серьезное затруднение, и именно искусственный остров должен был его разрешить.

В центре острова предусматривалось оставить широкую шахту. Через нее можно было бы удалять грунт, поступающий из тоннеля в период строительства, а затем шахта предназначалась для естественной вентиляции.

Начались дипломатические переговоры. Английское правительство медлило и отвечало крайне неопределенно. А через несколько лет началась война с Англией. Первый проект тоннеля под Ла-Маншем, или, как его называют англичане, "проект канального тоннеля", был молчаливо похоронен в пыльных архивах.

Трасса тоннеля и бензопроводов (операция 'Плутон')

Следующий проект был представлен в 1830 году одновременно специалистами обоих заинтересованных государств. Английский инженер Донн и француз Гасе де-Монтре предложили вместо тоннеля в грунте проложить на дне пролива большую трубу. Другой английский инженер, Джон Вильсон, удачно дополнил проект, рекомендовав проложить трубу не по дну, где много неровностей, а прямо в воде. Четырехметровая труба должна была опираться на многочисленные подставки и находиться на высоте 24,5 метра от дна. Средняя глубина пролива в этих местах равна 50 метрам, поэтому трубный тоннель на подставках испытывал бы значительно меньшее давление на стенки, чем труба, лежащая на дне.

Проект трубного тоннеля тогда был технически неосуществим. Предстояло выполнить много сложных подводных работ, а водолазных костюмов еще не было. Как раз в то время, когда Вильсон работал над своим проектом, его соотечественник А. Зибе испытывал первый, далеко не совершенный водолазный костюм.

Отсутствие водолазного оборудования погубило и следующий проект сухопутного пути через Ла-Манш. На этот раз два французских инженера - Рансоне и Полонсо, отказавшись от тоннеля, предложили построить колоссальный мост. Но ведь опоры моста также надо было сооружать на дне пролива. И мост вообще труднее строить, чем тоннель. Здесь работы ведутся в двух стихиях: в воде и воздухе. А мы уже знаем: пролив славится бурями, туманами, сильными ветрами. Проще всего строить тоннель в грунте. Там по крайней мере всегда - зимой и летом - работы ведутся в одинаковых условиях.

В 1856 году француз де-Гамо возвращается к первоначальной идее Мате Фавье. Его проект, представленный на утверждение императору Наполеону III, предусматривал наличие шахт естественной вентиляции. Но де-Гамо предлагал построить не один, а 13 искусственных островов. Моряки испугались. Хорошенькое дело - тринадцать островов, тринадцать новых препятствий в узком туманном проливе, где и без того затруднительна навигация!

Де-Гамо согласился с законным возражением моряков. Через два года он представил новый проект. На этот раз островов не было. Последние достижения горного дела - накопившийся опыт борьбы с рудничным газом, создание принудительной машинной вентиляции - позволили обойтись без островов.

Тоннель де-Гамо (продольный разрез)

Новый проект предусматривал строительство двух параллельных шестиметровых тоннелей. Через каждые 100 метров они соединялись круглыми поперечными секциями. Общая длина тоннеля составляла 45 километров, из которых 32 лежали под дном пролива.

Тоннель должен был начинаться сразу за Дуврскими скалами и довольно круто спускаться на глубину до 76 метров ниже уровня моря. В восьми километрах от английского берега тоннель достиг бы наибольшей глубины - 92 метров и начал бы постепенно подниматься к поверхности. Затем в пяти километрах от французского берега подъем становился круче, и тоннель выходил на поверхность в районе Булони.

Крутые подъемы и спуски потребовались де-Гамо, чтобы решить проблему самотечного отвода накапливающейся воды. Дело в том, что горизонтальные тоннели трудно удержать сухими. Ведь в тоннеле прохладней, чем на суше у его выходов. Поступающий в него воздух охлаждается, влага конденсируется и оседает на стенках. Если бы тоннель плавно опускался с двух берегов и его наиболее глубокая точка находилась где-то у середины пролива, то такое решение было бы более удобно для тех, кто пользуется тоннелем. Но его было бы очень сложно, а при существовавшем тогда уровне техники, пожалуй, и невозможно построить. Требовались насосы, обеспечивающие надежное откачивание воды на расстояние в 23 километра. Тогда таких насосов не было.

Для удаления воды, собирающейся в наиболее низких точках тоннеля, были предусмотрены два вспомогательных водоотводных тоннеля диаметром в два метра. Они имели крутое падение в сторону берегов и должны были кончаться шахтами для откачки воды. Английская шахта проектировалась у основания скалы Шекспира, французская, глубиной в 122 метра, - на берегу, почти у самой воды.

В новом проекте с технической точки зрения все было реально и осуществимо. Положительно складывалась и политическая обстановка. Франция и Англия были союзниками в Крымской войне и в войне против Китая. Наполеон III, долго живший в Англии, имел там, среди аристократии много авторитетных друзей. Де-Гамо, в свою очередь, еще со студенческой скамьи был приятелем Луи Бонапарта. Общественное мнение в обеих странах также было на стороне смелого проекта.

В 1868 году организуется Англо-французский комитет по строительству тоннеля. Его членами были создатель первого английского паровоза Д. Стефенсон и строитель Суэцкого канала Ф. Лессепс. Инженерная мечта оказалась близка к реальному осуществлению. Это не на шутку взволновало владельцев пароходных компаний. Ведь, если бы был построен тоннель, они потеряли бы часть своих баснословных доходов, получаемых от перевозки грузов и людей через пролив. А гибель кораблей и людей их не волновала - суда были застрахованы, и утрата их несла не убыток, а определенную дополнительную прибыль.

Франко-прусская война отвлекла внимание от проекта. Немцы, выиграв войну, создали Германскую империю, которая незамедлительно начала претендовать на колонии и мировое господство. Это снова сблизило Англию и Францию и создало благоприятную обстановку для строительства тоннеля.

В 1875 году, наконец, подписывается долгожданное соглашение о строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Создаются две коммерческие компании: Французская, поддерживаемая известным банкиром Якобом Ротшильдом, компаниями Северных железных дорог и Суэцкого канала, и Английская, поддерживаемая в основном Юго-восточной железнодорожной компанией.

Схема морского и железнодорожно-автомобильного пути через Ла-Манш

В 1880 году началось строительство водооткачных шахт и вспомогательных водоотводных тоннелей. В этом была определенная логика. Небольшие двухметровые тоннели являлись хорошей практической школой и своеобразной исследовательской лабораторией строителей перед началом основных работ по осуществлению этого грандиозного инженерного замысла.

По всем данным, требовалось пять-шесть лет, чтобы полностью закончить сооружение тоннеля. Но шли годы, а работа почти не двигалась. Через четыре года англичане, успев прокопать вертикальную шахту и 170 метров водоотливного тоннеля, прекратили работы. На французском берегу работа была остановлена в начале 1885 года.

Победили владельцы пароходных компаний. Анализ этой борьбы довольно поучителен.

Сначала стоит упомянуть об одном почти анекдотическом факте. Капиталистический мир настолько оплетен непримиримыми противоречиями, что даже главные защитники тоннеля, непосредственно заинтересованные в его осуществлении, не смогли найти общего языка. В Англии были в то время две основные железнодорожные компании. Они долго и ожесточенно делили шкуру неубитого медведя: будущие прибыли от тоннеля. Так и не договорились. В результате этих споров компания Юго-восточных железных дорог начала финансировать строительство тоннеля и всячески его рекламировать, а конкурирующая компания повела открытую борьбу против тоннеля.

Главный противник тоннеля - английские судовладельцы - действовал хитрей. Широкое общественное мнение было на стороне смелого проекта. Требовался обходный маневр. И он был найден.

Военная мощь Великобритании в основном опиралась на морской флот. Владельцы судостроительных верфей и пароходных компаний имели да и теперь имеют большое влияние в руководящих военных кругах. И вот в один далеко не прекрасный для тоннеля день в самой авторитетной английской газете "Таймс" появилась первая ласточка - статья под длинным заголовком: "Англия перестанет быть островом, если тоннель закончит сооружаться". Сигнал был дан.

Начальник Генерального штаба выпустил заранее подготовленную "Голубую книгу", в которой пытался доказать, что тоннель под Ла-Маншем - это "военный пассив", непрестанная угроза безопасности англичан, так как по нему под видом туристов могут проникнуть вражеские войска. Начальник Генштаба опасался также, что выход тоннеля на английском берегу будет захвачен вражеским десантом и противник сможет легко перевозить через Ла-Манш подкрепления. В случае же если противник захватит Англию с помощью флота, тоннель в дальнейшем окажет оккупантам существенную помощь.

Каждая нация заботится о своей безопасности. Но выступление военных против тоннеля первоначально не произвело особого впечатления на английский народ. С кем должен был соединить Англию тоннель? С Францией. Но эту страну англичане считали союзником, а не предполагаемым врагом. Однако у судовладельцев были деньги, газеты, журналы и продажные журналисты. Травля сторонников тоннеля разгоралась.

10 июля 1883 года состоялось заседание специальной комиссии парламента. Буржуазный парламент, как известно, представляет интересы капиталистов, а судовладельцы имели там более прочные позиции, чем железнодорожные компании и тресты строительных материалов. Из девяти членов специальной комиссии шесть выступили против тоннеля, хотя - и это второй анекдот, связанный с тоннелем, - шесть членов комиссии, голосовавшие против, так и не смогли договориться между собой, почему они против.

Сторонники тоннеля предлагали множество проектов его "обезвреживания" в случае войны. Рекомендовалось построить на обоих его выходах специальные военные укрепления, продлить тоннель и тем самым отнести выходы подальше от берегов, углубить участки, идущие под сушей, так чтобы их можно было в любой момент взорвать и залить водой, не разрушая основной части тоннеля под проливом. Была разработана система заполнения тоннеля удушливыми газами. Понятно, что все это не могло устроить военное командование, вернее, стоящих за его спиной судовладельцев. Даже появление самолетов, легко перелетавших пролив, уничтожившее преимущества Англии как островного государства, не изменило положения дел.

Швейцарский инженер Егер попытался примирить противоречивые интересы капиталистических компаний. Незадолго до начала второй мировой войны он выдвинул свой проект сухопутного пути через Ла-Манш. На этот раз речь шла о двух больших параллельных дамбах. Каждая из них с двух сторон вблизи берегов должна была прерываться на несколько десятков метров мостами. Между дамбами образовывался как бы канал спокойной, защищенной от волн воды. Сплошные цепочки мощных фонарей, установленных на дамбах, указывали бы кораблям безопасный путь даже в самый плотный туман.

Проект предусматривал строительство поверх каждой из дамб двух железнодорожных линий и широкой автомобильной магистрали, а также сооружение высоких каменных стен, защищающих поезда и автомобили от волн и ветра. В общем, было учтено все, кроме того, что ни железнодорожные компании, ни судовладельцы не собирались оставлять часть своих доходов в сейфах конкурентов.

Алчность и упрямство судовладельцев дорого обошлись английскому народу. В первую мировую войну Англия была отрезана от своего ближайшего континентального союзника - Франции.

Маршал Фош, главнокомандующий союзными армиями в первую мировую войну, писал, что если бы тоннель был выстроен до начала войны, то "это могло бы предотвратить войну или сократить вдвое". Предотвратить начало войны, возникшей из-за непримиримых капиталистических противоречий, тоннель, конечно, не мог бы. Но если бы он существовал, это облегчило бы положение союзных армий и сохранило тысячи человеческих жизней. Так капиталистическое варварство не только мешает людям преобразовывать планету, но и зачастую ведет к прямому предательству национальных интересов.

В 1939 году, когда началась вторая мировая война, правители Англии и Франции снова вспоминают о тоннеле. Верховный совет союзников срочно рассматривает вопрос о его немедленном строительстве. Но Франция быстро была разгромлена, и на меловые берега Ла-Манша пришли фашисты. Отсутствие тоннеля еще раз нанесло удар государственным интересам Франции и Англии. Правда, англичане сумели до 1945 года проложить по дну Ла-Манша нефтепроводы, чтобы хоть частично компенсировать отсутствие тоннеля.

С технической точки зрения прокладка нефтепровода, получившая условное обозначение - операция "Плутон", представляет определенный интерес. Трубы нефтепровода, словно толстенные нитки, были смотаны с огромных двадцатиметровых катушек, каждая из которых весила с намотанными трубами 1600 тонн и буксировалась двумя пароходами. Гитлеровская авиация все время наблюдала за ходом выполнения операции "Плутон", не пытаясь даже ее сорвать. В тайнах, за которыми стоят нефтяные короли, очень трудно разобраться!

Со времени опубликования первого проекта Мате Фавье прошло более 150 лет. Полтора века, а тоннеля все нет!

Сейчас на очереди новый проект французского инженера Андре Баздеванта. Он учитывает последние достижения науки и техники. Предлагается проложить в грунте один тоннель с внутренним диаметром в 17 метров. Тоннель "двухэтажный": внизу два пути для электрифицированных железных дорог, наверху две автомобильные дороги. Линия, по которой должен пройти предполагаемый тоннель, примерно та же, что и в проекте де-Гамо, только спуски и подъем более плавны - ведь теперь вентиляция и удаление влаги не представляют каких-либо трудностей. В 1958 году снова создан Англо-французский комитет по строительству тоннеля. Когда он будет построен? На этот вопрос трудно ответить. Все из-за тех же неразрешимых противоречий между капиталистическими монополиями.

Проект двухэтажного тоннеля, предложенный А. Баздевантом (поперечный разрез)

В отличие от Ла-Манша Гибралтарский пролив, соединяющий Атлантический океан и Средиземное море, трудно назвать "ошибкой природы". Он приносит огромную пользу людям. Благодаря этому проливу южноевропейские, балканские, африканские и ближневосточные страны, а также южные порты Советского Союза (через Мраморное и Эгейское моря) имеют выход в Атлантический океан. Еще большее значение приобрел Гибралтарский пролив после сооружения в 1869 году Суэцкого канала. Средиземное море стало самой оживленной морской дорогой.

Но, как говорится, медаль имеет и оборотную сторону. Облегчая морские перевозки, пролив вместе с тем отрезает Европу от Африки. Идея сооружения тоннеля под Гибралтарским проливом привлекла внимание многих инженеров. Пожалуй, в последние годы XIX столетия о нем думали и говорили не меньше, чем о Ла-Маншском тоннеле. Только построить Гибралтарский тоннель значительно сложнее.

Трасса Гибралтарского тоннеля

Главных трудностей две: пролив очень глубок, а берега слишком высоки. Положение осложняется еще и тем, что в наиболее узкой 14-километровой части пролива, между мысами Марроки (Европа) и Сирес (Африка), как раз и расположена наиболее глубокая часть пролива, а берега здесь высокие, скалистые. Все это учел французский инженер Берлиэ, разработавший в двадцатых годах нашего века наиболее совершенный проект. По его плану тоннель должен быть построен не под узкой частью пролива, а под широкой, у входа в пролив со стороны Атлантического океана.

Берлиэ предложил начать тоннель западнее порта Танжер на африканской земле и относительно круто спустить его вниз с таким расчетом, чтобы примерно в десяти километрах от берега глубина прокладки тоннеля достигла 460 метров от поверхности воды. Преодолев таким образом самую большую глубину, тоннель после небольшого горизонтального участка начинает плавно подниматься и выходит на поверхность западнее испанского города Тарифа, около местечка Пальмасилья. Фактическая длина сооружения достигает внушительной цифры - 44 километра, но зато угол наибольшего подъема не превышает 4,5°, а это уже позволяет построить не только автомобильную магистраль, но и линию электрифицированной железной дороги.

Проект Гибралтарского тоннеля также ждет своего часа. Видимо, его время настанет, когда народы Африки, борющиеся за свою национальную независимость и экономическое развитие, осуществят строительство тоннеля, обеспечивающего Африканскому материку прямую сухопутную связь с Европой.

На Средиземном море есть еще одна узкая полоска воды, основательно мешающая сухопутному сообщению и прямо напрашивающаяся на то, чтобы ее перекрыли мостом, дамбой или тоннелем. Речь идет о Мессинском проливе, отделяющем Аппенинский полуостров, на котором расположена Италия, от острова Сицилия.

Сицилия - часть Италии, самый большой остров Средиземного моря. Его площадь достигает 26 тысяч квадратных километров, а население - 4 миллиона человек. Получается, что значительная часть страны с богатейшей подтропической растительностью, промышленными разработками серы, асфальта и каменной соли, примерно с 20 процентами населения отрезана от основной территории. Итальянцы вынуждены ежегодно перевозить через Мессинский пролив 600 тысяч железнодорожных вагонов, свыше пяти миллионов пассажиров и сорок тысяч автомобилей.

Существует несколько проектов сухопутного пути через Мессинский пролив. После окончания второй мировой войны итальянский инженер Пальмьери предложил построить подвесной мост. Итальянское правительство рассматривало проект своего соотечественника, даже истратило сто миллионов лир на различные предварительные исследования и... заказало проект моста иностранным специалистам. Американский инженер Дэвид Стенмен, выполняя заказ Итальянского института стали, представил проект своего подвесного моста, почти ничем не отличавшийся от проекта Пальмьери. В обоих случаях предлагается трехкилометровый мост с центральным полуторакилометровым пролетом, опирающимся на два огромных быка, от которых к берегам проложены 750-метровые мостовые фермы.

Пролив, имея на юге ширину в 22 километра, сужается на севере до 3,5 километра. Постройка таких мостов - вполне реальная задача для современной техники. Правда, пролив очень глубок: наименьшая глубина его - 115 метров; здесь часты свирепые бури, а скорость приливно-отливных течений достигает 9 километров в час. Все это серьезно затрудняет строительство моста. Но главная беда в другом. Мессинский пролив находится в районе, подверженном землетрясениям. В 1908 году под его дном произошло одно из самых бедственных землетрясений на земном шаре. Число пострадавших достигло 40 тысяч человек. В Мессине опустилась набережная и было разрушено 98 процентов домов.

Для условий Мессинского пролива больше всего подходит проект итальянского инженера Нино дель Боско. Он предлагает в наиболее узкой части пролива возвести массивную каменную дамбу. Это очень солидное, надежное сооружение. Основание дамбы достигает 300 метров, а высота, включая 10-метровую надводную часть, - 30 метров. Для ее "строительства потребуется 68 миллионов кубометров камня. Не так-то легко разрушить такую махину. В худшем случае, если опять случится сильное землетрясение, дамба даст трещины или частично разрушится. Поврежденные участки можно довольно быстро восстановить. А случись такая катастрофа с мостом - он рухнет в воду, и его придется строить заново.

Надводная часть дамбы запроектирована шириной в 50 метров. По ней пройдет 40-метровая шоссейная дорога и двухколейный железнодорожный путь. В двух местах близ берегов предусматривается прорезать плотину и установить мосты для прохода морских кораблей.

Проект дель Боско разработан со всей тщательностью и точностью. Плотину можно построить за пять-шесть лет. Но захотят ли владельцы итальянских паромов потерять 60 тысяч железнодорожных вагонов и 5' миллионов пассажиров? Пока что проект отправлен в Римский музей железнодорожного транспорта.