В ГЛУБЬ АНТАРКТИДЫ

Воздушные разведки во внутренние районы материка дали очень ценные результаты, но на поверхности купола наблюдения были проведены только в одной точке. Для организации работ на будущих внутриматериковых станциях необходимо было изучить природу внутренних районов Антарктиды в осенний и зимний периоды. Поэтому в Мирном приняли решение в начале апреля организовать санно-тракторную экспедицию в глубь материка.

И вот 2 апреля 1956 года из Мирного вышли в поход на тракторах одиннадцать человек. Вначале предполагалось, что санно-тракторный поезд углубится во внутренние районы материка на 400 километров и вернется в Мирный. Никто еще не ходил в такое позднее осеннее время в глубь материка. Надолго у участников санно-тракторного похода останется в памяти такая картина: ночь, ветер бушует над ледяной пустыней, снег, поднятый им, несется над поверхностью сплошной стеной и космами взметается над застругами; в вихрях снега едва различимы неясные контуры трактора и тянущихся за ним тяжелых саней; два мутных пятна фар и натруженный гул мотора выползают из темноты, а впереди трактора в слабом свете фар видны две человеческие фигуры, связанные веревкой, с ледорубами в руках. Они круто нагнулись навстречу ветру и упорно шагают в неизвестность.

Антарктида с первых дней похода начала вносить коррективы в наши планы. Мы двигались крайне медленно. Вначале путь лежал вдоль берега. Примерно в 3 километрах от Мирного стали мы подниматься на склоны ледяного купола. Первое время вдали приветливо мерцали огни Мирного. Но вот скрылись и эти последние признаки жилья, нас окружила мертвая ледяная пустыня. Она простиралась во все стороны, насколько хватает глаз, однообразная, унылая, испещренная, точно морщинами, бесконечными грядами застругов. В непогоду все исчезало в вихрях пурги. В такую пору мы либо стояли, либо шли буквально на ощупь.

Через некоторое время санно-тракторный поезд отправился по ледяному куполу

Особенно трудно было с грузовым поездом: его часто приходилось вытаскивать двумя тракторами, что очень тормозило движение; поэтому одни сани с горючим пришлось оставить. На 50-м километре экспедиция миновала последнюю веху, установленную разведывательной партией.

Дальше путь лежал по нехоженой земле. Теперь курс на геомагнитный полюс должен был соблюдаться только по компасу.

Грузовой поезд отставал, пришлось изменить порядок движения, соединить оба поезда в один и тащить, его двумя тракторами.

Шли мы только днем, а по вечерам останавливались, чтобы производить наблюдения, которые нельзя было сделать во время движения. Гляциологи Б. И. Втюрин и Л. Д. Долгушин после утомительного похода должны были расставлять снегомерные рейки, рыть шурфы для изучения температурного режима и структуры льда на различных глубинах. Аэрологи запускали в атмосферу радиозонды — это был тяжелый труд, так как при сильном морозе и ветре надо было добывать водород, наполнять им резиновую оболочку и потом более часа следить в теодолит за улетающим шаром. Но наши аэрологи А. Е. Щекин и В. К. Бабарыкин, участники дрейфа станции «Северный полюс-4», справлялись с этой задачей отлично. А. П. Капица вел по вечерам при помощи взрывов определения толщины ледяного покрова Антарктиды; после наблюдений начинал проявлять полученные на пленке записи.

Он стремительно, как всегда, двигался, задевая все на своем пути, а мы, сидя в темноте, с тревогой ждали, что он вот-вот ударит чем-либо нас или опрокинет проявитель на наши головы. Работал Андрей Петрович с энтузиазмом, и наблюдения, полученные им во время экспедиции, представляли большой интерес.

Особенно тяжело в пути было М. М. Комарову, отвечавшему за всю технику санно-тракторного поезда, и трактористу Н. Н. Кудряшову. Днем они вели тракторы, а вечером готовили их к ночевке, заливали горючее, ремонтировали повреждения. Даже для того чтобы залить в баки горючее и масло при 50-градусном морозе и ветре 15 метров в секунду, надо было иметь большую выдержку. Но вот когда тракторы стали буксовать в сыпучем снегу и пришлось на их гусеницах менять траки, тогда все хватили горя. Долго потом у многих сползала с пальцев обмороженная кожа.

Условия осенней погоды становились все менее и менее благоприятными для продвижения санно-тракторного поезда. 11 апреля началась сильная пурга, продолжавшаяся неделю; поезд в первые же несколько часов был занесен снегом. Дальнейшее движение без предварительной раскопки стало невозможным.

Все эти дни была очень плохая радиосвязь с Мирным, так как электрические разряды вызывали сильные помехи.

На пятый день метель немного утихла, и было решено откапывать поезд, чтобы движением предотвратить его дальнейшие заносы. Но эта попытка не привела к желательным результатам. Тогда расчленили поезд — каждые сани в отдельности выдергивались трактором из снега и отвозились на чистое место. Но пока проделывали такую же операцию с другими санями, первые успевало вновь замести.

Только 19 апреля метель заметно утихла. После раскопок движение продолжалось круглые сутки. Но этот переход оказался крайне утомительным не только для водителей: сильные толчки тяжелых саней на больших, очень жестких застругах не позволяли никому отдыхать в течение всех суток. Через два дня новая непогода опять остановила поезд.

Стало очевидным, что с имеющимся запасом горючего экспедиции не удастся достигнуть 400 километров и вернуться в Мирный. В то же время необходимо было продвинуться вперед для продолжения исследований.

После-консультации, проведенной по радио через Мирный с Москвой, было принято решение использовать санно-тракторную экспедицию для создания первой внутриматериковой станции, хотя это и не входило в программу работ первой экспедиции.

Такое решение давало возможность при имеющихся запасах горючего продвинуться в глубь материка еще на значительное расстояние. Помещения санно-тракторного поезда в дальнейшем предполагалось использовать для строительства станции. Значительно сложнее обстояло дело с продуктами питания, топливом и горючим для тракторов; их можно было доставить только самолетами. Зимние условия в этих местах для полетов были неизвестны, но не было сомнения в том, что в конце осени и зимой они будут еще менее благоприятны.

Создание внутриматериковой станции требовало большой организационной работы в Мирном. Для разработки плана действий совместно с руководством авиаотряда начальник санно-тракторной экспедиции М. М. Сомов должен был лететь в Мирный, а начальником экспедиции на втором этапе ее движения и начальником будущей внутриматериковой станции он назначил меня.

22 апреля прилетели два самолета с большим количеством груза. Приятно было вновь увидеть друзей, а они совали в карманы подарки: шоколад, свежие фрукты, папиросы; привезли много писем из Мирного.

Самолеты доставили нам литературу, продукты, новый двигатель для радиостанции и улетели обратно в Мирный. С ними улетели Сомов и гляциолог Долгушин, а наш поезд продолжал движение.

К концу апреля возникло новое препятствие, мешавшее продвижению: из-за очень низких температур воздуха, достигавших 50—56 градусов мороза, начали лопаться металлические водила саней. Попытка заменить их тросами была безуспешной — тросы рвались, как нитки.

Часть груза пришлось оставить.

Дни становились все короче, приходилось идти теперь и в сумерки, что очень замедляло продвижение вперед.

Прошло уже около месяца с момента выхода экспедиции из Мирного. Мы продвинулись уже более чем на 350 километров. Приближалось Первое мая. На далекой Родине в разгаре была весна, советские люди готовились к большому празднику. В день праздника, когда в Москве начался парад и толпы людей заполнили улицы столицы, наш санно-тракторный поезд остановился. На мачте, укрепленной на жилом здании поезда, был поднят флаг Советского государства. После короткого митинга в небо полетели ракеты, и с криком «ура» мы, девять советских людей, выполняющих задание партии и правительства во льдах Антарктиды, присоединили свои голоса к общему ликованию всего советского народа и трудового человечества. Под флагом Родины мы продолжали путь, и красное полотнище весь день реяло над поездом, идущим в глубь ледяного континента.

Приближалась зима. В первых числах мая был получен приказ М. М. Сомова остановиться, так как из Мирного вылетел самолет АН-2. Он должен был доставить нам продукты, топливо, стройматериалы.

Самолет прилетел к нам в середине уже короткого в это время года дня. Пока переносили доставленные грузы к поезду, у не привыкшего еще к таким морозам строителя П. П. Фирсова лицо в нескольких местах покрылось белыми пятнами обморожения. Я отвел его в дом, а когда вернулся вскоре, то был крайне удивлен, увидев Фирсова стоящим на голове вверх ногами. Я решил, что, вероятно, это высота подействовала так на вновь прибывшего человека, и приготовился принять соответствующие меры при помощи крепкой веревки. Но оказалось, что Петр Павлович применял известный способ борьбы с обморожением. В таком положении кровь приливала к голове и кровообращение в обмороженных тканях тела быстро восстанавливалось. У меня отлегло от сердца.

На этом самолете, поскольку дальнейшее движение поезда прекращалось, должны были улететь в Мирный начальник транспорта М. С. Комаров, магнитолог П. К. Сенько, гляциолог Б. И. Втюрин. Но при взлете машине пришлось из-за большой загрузки и большой высоты над уровнем моря делать значительный по протяженности разбег по большим и твердым застругам.

Все, казалось, шло благополучно, но вдруг, когда самолет уже скрылся в вихрях поднятого им снега, раздался треск, надрывный рев мотора и затем все стихло. Захватив санитарные сумки, мы поспешили к месту происшествия. Когда облако снежной пыли улеглось, увидели накренившийся на одно крыло самолет. Он стоял мотором в нашу сторону, вокруг него бегали люди. Оказалось, что, когда самолет готов был уже оторваться, у него от удара о заструг выскочила стойка из лыжи и сломанным концом уперлась в снег. От этого самолет и развернуло в обратную сторону. Все пассажиры и экипаж были невредимы, но лететь самолет уже не мог: требовался ремонт.

Новую стойку доставил самолет ЛИ-2. С большим трудом подготовили для него узкую полосу длиною в 1300 метров. Этого было достаточно для посадки, но крайне мало для взлета. Самолет ушел в Мирный с сильно поврежденной лыжей.

Через несколько дней провожали отремонтированный АН-2. Мороз был крепкий, и повторился прежний случай: самолет не мог стронуться с места. Как ни старались мы, ничего не получалось. Тут из самолета вышел изобретательный Чагин и говорит: «Александр Михайлович, придется сделать так: вы становитесь на колени у лыжи, привяжите веревку простым узлом к стойке ее, а Коля за другой конец трактором стронет нас с места. Когда самолет начнет двигаться от винта, развяжите узел. Но если не отвяжете вовремя веревку, авария неизбежна». Идея была замечательной, выполнение казалось простым, но когда я встал на колени и привязал веревку, то подумал: «Как же я на четвереньках буду поспевать за самолетом. Шансы явно не равные». Поэтому я решил сесть на лыжу с тем, чтобы, развязав веревку на ходу, сидя на лыже, вовремя свалиться с нее на снег, когда мое присутствие там окажется уже по крайней мере бесполезным. Так и сделал. Заревел мотор самолета, лязгнув гусеницами, натянул веревку трактор, и мы поехали... Скорость возрастает, я развязываю узел и соскальзываю с лыжи... Теперь только бы не зацепило меня как-нибудь хвостовой лыжей, не то лететь мне так до Мирного. Я попал в струю винта и нагнул голову, чтобы не задохнуться от ледяного воздуха, насыщенного снежной пылью. Казалось, все опасения позади, я слышал удаляющийся шум мотора, а вихри снега, затихая, перестали беситься надо мной. Но тут я почувствовал, что меня потянуло вперед... «Зацепился», — подумал я, но уже в следующее мгновение, подняв голову, я увидел, что одной рукой крепко продолжаю держаться за веревку, а Коля на тракторе тащит меня на животе по аэродрому. Ну, и натерпелся же я в эти секунды страху!

После того как самолеты улетели, нас осталось 6 человек. Закончился поход, и мы приступили к строительству станции. Мы находились на высоте около 3 тысяч метров в 375 километрах от Мирного. Для постройки здания станции использовали помещения, имевшиеся на санях поезда, и строительный материал, доставленный из Мирного самолетом.

Во время строительства станции авиация Мирного предпринимала неоднократные попытки доставить на станцию запас продовольствия на зиму и весну, а также запас топлива. Из-за непогоды осуществить это долгое время не удавалось. Обстановка была настолько серьезной, что ставился вопрос о вызове всех нас в Мирный в случае, если выяснится невозможность обеспечить дальнейшую работу станции.

Наступала полярная ночь. Солнце лишь ненадолго и невысоко поднималось над горизонтом, а так как большую часть времени на поверхности либо лежали облака, либо мела метель, то солнца мы не видели долгое время. 25 мая на нашей широте оно уже не поднялось над горизонтом. Наступающая темнота и постоянная непогода все мешали самолетам прилететь к нам. Но все же к концу мая, как-то в полдень, когда над бескрайними снегами господствовали серые, унылые сумерки, а ветер нес над поверхностью волны облаков, появились самолеты. Мы ждали их давно, и на этот раз надежда на прилет была небольшая, но они все же прорвались сквозь непогоду и сейчас крылатыми тенями летали в сумрачном небе. Начался сброс. Из темных туч на нас посыпались, как из рога изобилия, всякие замечательные вещи. Летели ящики с различными консервами, колбасами, сахаром, железные банки какао, сгущенное молоко, брикеты мяса различных сортов, брикеты с битой птицей, сухари, хлеб и много других продуктов. Всего в несколько заходов ящиков и брикетов было сброшено 44. Собирать во время сброса было нецелесообразно и рискованно. Поэтому мы стояли на крыше здания и считали, сколько при каждом заходе вылетело предметов из машины, делали схему сброса, необходимую Для облегчения дальнейших поисков. Правда, не все приходило в первоначальной упаковке. Иногда колбасу, банки и расфасованные отбивные котлеты приходилось собирать в радиусе с добрый десяток метров, так как тара разлеталась вдребезги при ударе о твердую поверхность.

При одном из заходов от самолета отделился какой-то рулон и, разматываясь, стал падать. Оказалось, что заботливый Якубов послал нам ковровую дорожку для обивки стен помещения. Вопрос с продуктами был успешно разрешен. Хуже обстояло дело с доставкой горючего для отопления станции. Отапливаться мы предполагали тракторным топливом — соляровым маслом, или, как просто называют это горючее, соляркой. В печи была установлена примитивная форсунка — лоток, на который и капала солярка из тонкой трубки, идущей от бака.

Станция располагала ограниченными запасами солярки, дров и угля. Отапливать помещение углем или дровами было довольно сложно, и поэтому требовалось доставить нам хотя бы минимальное количество солярки. Но именно доставка этого горючего была сопряжена с большими трудностями. Попытки пилота Г. В. Сорокина сбросить бочки окончились неудачно: все 4 бочки лопнули при падении. Сохранялись при падении только баллоны с газом. Но доставлять в них солярку не имело смысла из-за очень большого веса тары.

27 мая, когда солнце уже не появлялось над горизонтом, первая в истории исследований Антарктиды постоянно действующая научная станция была открыта. Она получила название Пионерская.

В 2 часа дня все мы, 6 человек, стояли у мачты, на вершине которой развевался невидимый во тьме и пурге флаг нашей Родины. В свете взлетевшей ракеты мы увидели его алое полотнище.

В последующие два дня в Мирный и на Пионерскую пришло много поздравительных радиограмм, и в том числе поздравления от наших соседей — зимовщиков антарктических станций других стран. Они писали:

«Доктору Сомову. Мирный. Все в Моусоне шлют вам сердечные поздравления с успешной организацией новой станции. Это блестящий результат, достигнутый так быстро после создания Мирного. С уважением, Бишер — начальник австралийской антарктической станции Моусон».

«Сердечно поздравляем Вас с созданием новой научной станции. Будьте добры, сообщите нам, как Вы смогли так успешно создать вашу станцию. Гийяр — начальник французской антарктической экспедиции на земле Адели».

«Надеюсь Ваша работа проходит успешно. Мы считаем, что Ваши операции очень интересны. Уитней — начальник южнополярных баз Соединенных Штатов Америки».

Доставка смены и вывоз строителей с Пионерской сначала задерживались из-за плохой погоды. Затем, когда погода улучшилась, возникли затруднения с подготовкой новой посадочной площадки, так как старая покрылась застругами. При укатке полосы вышел из строя один из тракторов. Пришлось при 55 градусах мороза разогревать и запускать второй трактор.

Самолет со сменой прилетел только 6 июня. Мы берегли горючее и укатывать посадочную полосу начали лишь накануне прилета. Полоса была неровной, прилетевший на ЛИ-2 Черевичный не решился сесть и вернулся в Мирный. Пришлось еще целые сутки укатывать полосу. На следующий день самолет сел благополучно, но бежал по полосе, как по коридору, чуть не задевая крыльями за высокую гряду сугробов, протянувшуюся по бокам ее. Самолет доставил на Пионерскую двух новых сотрудников: радиста Е. Т. Ветрова и Л. Д. Долгушина, а также продукты и приборы, не подлежащие сбросу. Взлет был крайне тяжелым. Машина пробежала почти всю более чем километровую полосу и не оторвалась еще от поверхности. За полосой начинались крупные заструги, и авария казалась неизбежной. Я следил за удаляющимся самолетом, и хотелось закрыть глаза, чтобы не видеть того, что, казалось, неминуемо должно было случиться. Но моторы заревели еще сильнее, машина скрылась в облаке снежной пыли, а через несколько секунд я увидел неясный силуэт ее. Долго мчалась она, набирая скорость, над самой поверхностью, и потом исчезла в облаках. Развернувшись курсом на Мирный, самолет прошел над зданием станции. Улетающие прощались с нами до лета.