Голубые дороги

Расположенную вблизи материка Японию или отделенную проливом Англию, конечно, выгодно соединить с "Большой землей" сухопутным транспортом. Но во многих случаях водный транспорт, хотя он и не в состоянии достигнуть таких больших скоростей, как сухопутный, является все-таки самым дешевым и экономичным видом сообщения. По морям, океанам и рекам совершают беспрерывные рейсы десятки тысяч громадных судов, перевозящих большое количество людей и грузов.

Для водного транспорта - транспорта малых скоростей - короткая дорога, понятно, гораздо выгоднее длинной. Но не всегда такая дорога имеется.

Религия утверждает, что бог создал природу для человека, и притом самым совершенным образом. Сколько раз мы с вами уже видели, что это совсем не так! Если мир создавался по "разумному велению божьему", зачем нужно было соединять Азию с Африкой узким Суэцким перешейком? Благодаря такому "высокосовершенному творению" народы Европы и Северной Африки оказались отрезанными от народов Азии. Чтобы попасть из Средиземного моря к берегам Индии и других азиатских государств, мореплаватели были вынуждены огибать Африканский материк, удлиняя путешествие на одиннадцать тысяч километров. Люди прорыли Суэцкий перешеек, построив во второй половине прошлого века Суэцкий канал. Выполнить эту работу было невероятно трудно, ибо бог в своей "разумной" заботе о людях не только крайне неудачно поместил перешеек, но и "сотворил" его раскаленной, песчаной и совершенно безводной пустыней.

Взгляните на карту полушарий. Два материка: Южная и Северная Америка протянулись единым массивом от Арктики до Антарктики, разделив непреодолимой стеной величайшие океаны мира. Камчатский полуостров вытянулся огромным ланцетом на юг, отделив Охотское море от Берингова. Корея на 500 километров выступает в море, препятствуя судам, плывущим из Желтого моря в Японское. Пиренейский полуостров лежит на морских путях от западноевропейского побережья в Средиземное море. Таких примеров можно привести множество.

Еще больше не повезло рекам. В своем естественном состоянии они зачастую не могут удовлетворить требований, которые предъявляют к ним люди. Часто реки расположены очень неудобно - в одних областях или в одних направлениях их течет много, в других - нет совсем. Например, в Китае все крупные реки протянулись почти параллельно с запада на восток, а в Южной Америке нет ни одной большой реки, впадающей в Тихий океан. Сплошь и рядом широкие многоводные реки, казалось бы вполне пригодные для судоходства, перегорожены непроходимыми порогами, перекатами, мелями.

Люди издавна стремились покорять реки, возводить плотины, соединять водные пути искусственными каналами. Уже в VI-VII веках китайцы сооружают свой знаменитый 1700-километровый Великий канал, связавший между собой основные реки страны и вопреки природе обеспечивший водное сообщение между севером и югом. Теперь человечество располагает такими огромными техническими возможностями и знаниями, что могло бы смело перекроить карту земных рек, напоить их водой, соединить их между собою или с нужными морями и океанами, а если потребуется, то и повернуть вспять.

Трасса Великого Китайского канала

Да, люди могут... но не делают. Многие ранее сооруженные каналы приходят в ветхость и разрушаются. В условиях современного капиталистического общества развитие железнодорожного и автомобильного транспорта и волчья конкуренция между компаниями, владеющими сухопутными и речными средствами сообщения, почти приостановили преобразующую деятельность человека по созданию внутренних водных путей. Когда человек поставил себе на службу величайшую силу современности - электричество, в капиталистическом мире к старым врагам преобразования рек присоединились угольные, нефтяные и энергетические компании, боящиеся появления новых гидроэлектростанций - новых конкурентов.

Эта трагедия наиболее ясно выражена в Южной Америке. Огромный богатейший материк, занимающий территорию почти в два раза больше Европы, населенный 124 миллионами трудолюбивых людей, материк, на котором размещены десять формально независимых, давно существующих государств, остается невероятно отсталой, мало заселенной и даже не полностью изученной частью планеты.

А ведь в Южной Америке есть громадные запасы железной руды и угля, нефти и олова, меди, свинца* серебра, платины, селитры. Многоводные реки, которые могут дать 55 миллионов киловатт дешевой электроэнергии. Но не дают. Девять миллионов квадратных километров лесов могут снабдить ценной древесиной половину человечества. Но леса перестаивают, деревья падают и гниют. Необозримые просторы земель, способные прокормить, как утверждают ученые, восемьсот миллионов человек, стоят нетронутыми. А между тем две трети населения Южной Америки находится в состоянии голодного истощения, три четверти жителей неграмотно и две трети живет в условиях полуфеодального рабства.

Так не может быть вечно. Народы пробуждаются, берут в свои руки и судьбу государств и принадлежащие им природные богатства. Огромный и богатый материк начинает отходить от американской политики и экономики, чтобы стать на свой собственный путь развития. Это сложная проблема. По милости американских монополий фактически придется начинать все с самого начала. И одной из первоочередных задач станет развитие транспорта.

На необъятных пространствах южноамериканского континента, протянувшегося на 7 500 километров, лишь две железнодорожные магистрали пересекают материк с востока на запад, и нет ни одной железной дороги, соединяющей север и юг материка. Обширные внутренние территории совсем лишены современных путей сообщения.

В этих условиях многие южноамериканские патриоты, в том числе и специалисты-инженеры, возлагают большие надежды на грандиозный проект "Канала трех Великих рек", впервые предложенный в 1909 году уругвайским географом Луисом Синсинато Больо.

'Канал трех Великих рек' (схема)

Три великие реки пересекают почти весь южноамериканский континент. На севере судоходная Ориноко несет свои воды по землям Венесуэлы и Колумбии. Самая многоводная река в мире Амазонка пересекает Бразилию, а ее судоходные притоки доходят до Перу и Боливии. Глубина Амазонки в среднем и нижнем течениях нередко превышает 30-40 метров. Поэтому океанские суда могут подниматься вверх по реке на 1 700 километров и бросать якорь в центре Южной Америки. И, наконец, третья очень большая река - Парана (она примерно вдвое многоводней нашей Волги), течет по землям Уругвая, Аргентины, Бразилии и Парагвая. Если соединить эти реки между собой, получится самый длинный в мире внутренний водный путь протяженностью в 8,5 тысячи километров!

Единый водный путь соединил бы все латиноамериканские страны, кроме Экуадора и Чили. В дальнейшем после сооружения водохранилищ и шлюзов на притоке Амазонки - Напо стало бы возможным подключить к водной магистрали Экуадор и получить выход к Тихому океану.

Идею объединения основных рек Южной Америки подсказала сама природа. Есть звучное и на первый взгляд не совсем понятное слово "бифуркация". Этот латинский термин, дословно переводимый как "раздвоение", означает разделение реки на два протока, один из которых вливается в реку другой системы. Такое довольно редкое и оригинальное явление можно наблюдать в верховьях Ориноко.

Представьте себе удивление солдат португальского отряда, которые в 1722 году поднимались на лодках против течения реки Риу-Негру, широководного притока Амазонки, и... неожиданно лодка поплыла сама, без помощи весел. Течение стало противоположным! Над солдатами подшутила неизвестная им бифуркация.

Риу-Негру течет на юг, а Ориноко - на север. Но на 240-м километре от верховья у Ориноко имеется проток Касикьяре, впадающий в Риу-Негру. Он-то и осуществляет бифуркацию. Таким образом, природа сама соединила Амазонку и Ориноко. Но чтобы использовать естественный канал для судоходной связи, предстоит немало потрудиться. Касикьяре надо расширить, углубить и наполнить водой. Для этого необходимо возвести плотины, шлюзы и другие гидротехнические сооружения на трассе общей протяженностью в 160 километров.

Истоки основных притоков Амазонки - Мадейры и Тапажоса, а также реки Парагвай - самого большого притока Параны, находятся так близко друг от друга, что в этих местах в конце прошлого века произошел своеобразный географический "конфуз". Когда в засушливый период года обмелела речушка, на берегу которой жил один фермер, он, недолго раздумывая, взял лопату и прокопал канаву к соседней речушке, где было больше воды. Каково же было удивление фермера, когда ученые сообщили ему, что он... соединил бассейны двух величайших рек - Амазонки и Параны!

Близость истоков Амазонки и Параны издавна соблазняла людей. Примерно лет 200 назад была сделана попытка соединить их. Из этого ничего не вышло, и канал забросили. В самый дождливый год через столь несовершенный канал смогла пройти только 12-весельная лодка.

Соединить истоки не трудно, но они мелки и пересыхают в засушливые периоды года. Поэтому проект "Канал трех Великих рек" предусматривает создание на реках Парагвай и Мадейра больших водохранилищ, соединительного канала и двух шлюзов, рассчитанных на пропуск судов с осадкой до пяти метров.

Пройдут годы, и многочисленные корабли поплывут, по словам Луиса Больо, "будущим великим торговым путем Южной Америки". Канал пробудит к жизни богатства внутренних районов континента, и на месте Амазонских джунглей и диких зарослей Оринокских галерейных лесов появятся современные города, тысячи шахт и заводов, золотые поля пшеницы.

О величественном проекте 'преобразования южноамериканских рек в западной прессе говорят мало. В его осуществлении не заинтересованы монополисты США. Зато много пишется о строительстве нового Панамского канала. И это не случайно. Дело в том, что середина Панамского канала лежит на 26 метров выше уровня океана. Чтобы попасть из одного океана в другой, суда должны пройти две лестницы шлюзов. Хотя шлюзы Панамского канала достаточно велики (длина - 305 метров, ширина 33,5 метра), но теперь существуют военные и торговые суда, которые по своим размерам не могут пройти через них. К тому же движение на канале огромное. В 1953 году по каналу прошло 7 410 судов, перевезших 37 миллионов тонн грузов. Суда порой по нескольку дней ожидают своей очереди, чтобы пройти через шлюзы. Положение еще более усложняется в сезон тропических дождей, когда бывают такие густые туманы, что, несмотря на наличие современных навигационных приборов и сигналов, движение по каналу прекращается.

В последние годы выдвигались различные проекты реконструкции Панамского канала. В основном все они сводились к предложению построить дополнительные более крупные шлюзы. Практически это неприемлемо, ибо, заходя в новые шлюзы, судам пришлось бы преодолевать крутые повороты, что еще более усложнило бы плавание в Панамском канале.

Чилийские инженеры Хорхе Кортинес Дельфино и Роберто Гомес Альварес предложили смелый проект сооружения нового Панамского канала в тоннеле. Точнее говоря, это уже будет не Панамский, а Коста-Риканский канал, ибо предполагаемая трасса нового канала проходит по территории соседней небольшой республики Коста-Рика, в недрах горного хребта Кордильера-де-Таламанка. Трасса канала начнется со стороны Атлантического океана, в районе портового города Пуэрто-Лимон, и протянется на 121 километр до побережья тихоокеанского залива Коронада.

Дельфино и Альварес предлагают построить для канала два огромных тоннеля, каждый из которых предназначается для пропуска судов в одном только направлении. Тоннели должны быть проложены на уровне моря, поэтому достаточно будет одного шлюза при входе в тоннель и одного - на выходе. Шлюзы нужны, чтобы регулировать разницу уровня воды в океане, зависящую от приливов и отливов. Между двумя судоходными тоннелями авторы проекта предусмотрели сооружение третьего тоннеля, предназначенного для железнодорожного сообщения.

Сложной здесь является проблема вентиляции. Двигатели современных судов, каждый из которых равен по своей мощности тепловой электростанции, обеспечивающей энергией средний город, пройдя стокилометровый тоннель, выделяли бы невероятно большое количество дыма и ядовитых газов. Поэтому предусмотрено, что суда должны проходить тоннели с остановленными машинами. Буксировать их будут электровозы, для которых с обеих сторон каждого тоннеля проектируются специальные пути. Но даже и при этом условии вентиляция тоннелей, в пять раз превышающих по длине самый большой в мире Симплонский, остается сложной проблемой.

Чистый воздух будет вводиться через горизонтальные трубы, пробитые в основании горы вдоль всего канала, а загрязненный предполагается выводить наружу по вертикальным штольням, пробитым через каждые 500 метров.

Когда будет осуществлен этот оригинальный проект? Трудно предугадать. Впрочем, военное командование США, полностью контролирующее Панамский канал, не удовлетворено его пропускной способностью. Возможно, поэтому судьба проекта чилийских инженеров будет более удачной, чем судьба "Канала трех Великих рек". Но если новый межокеанский путь будет построен для военных целей, вряд ли это поможет маленькой стране Коста-Рика оправдать свое имя - "Богатый берег".

В холодном и голодном феврале 1921 года, когда советские люди, не передохнув, не сняв фронтовых шинелей, приступили к восстановлению разрушенных фабрик и заводов, при Совете Труда и Обороны организовалась Государственная общеплановая комиссия. Во главе нового государственного органа был поставлен один из старейших деятелей революционного движения, известный ученый-энергетик Глеб Максимилианович Кржижановский. Вот что он писал о тех днях: "Уже в первый год существования Госплана возник вопрос о транспортных средствах, могущих радикально помочь нашему положению в Евразии.

Одна из главных бед заключалась в том, что огромный континент Азии в своей широтной срединной части чрезвычайно удален от морских путей, причем Северный морской путь был особенно затруднителен вследствие своих арктических условий.

Разрабатывая проблему сверхмагистрализации железнодорожного транспорта, мы пришли к выводу, что если построить электросверхмагистраль, рассекающую весь азиатский континент как раз, но срединной широтной части, то стоимость перевозок по этой сверхмагистрали будет конкурировать со стоимостью морских перевозок.

Другими словами - создание такой электросверхмагистрали соответствует как бы рассечению материка Азии мощным морским каналом".

Представьте себе, что люди действительно решили прорыть судоходный канал от западноевропейского побережья Атлантического океана до Тихого океана... Да, громадные континентальные пространства Азии и Центральной Европы получили бы выход к морю. Океанские суда стали бросать якорь у пристаней Берлина и Варшавы, Москвы и Иркутска. Два величайших и важнейших в экономическом отношении океана - Атлантический и Тихий - вдвое "приблизились" бы друг к другу. Все это принесло бы человечеству огромную пользу, способствовало сближению и дружбе народов. Но ко времени окончания строительства по новому каналу нечего было бы возить... Государства разорились бы, люди стали нищими. При современном уровне развития науки и техники для строительства подобного сверхгигантского сооружения народам Европы и Азии пришлось бы в течение века работать исключительно на канал!

Выход есть: электросверхмагистраль. Дорога с большими расстояниями и редкими остановками, с огромными скоростями и мощнейшими электровозами, обладающими в 4-10 раз большим коэффициентом полезного действия, чем паровозы.

- Заманчивая, многообещающая идея!

Капиталистический мир переживал в то время жестокий политический и экономический кризис. Люди устали от войн. Нужно было переключать оборонную промышленность на мирное производство, найти работу для миллионов людей, демобилизующихся из армии. 10 апреля 1922 года открылась международная Генуэзская конференция по экономическим и финансовым вопросам. Советский нарком иностранных дел Г. В. Чичерин тотчас же после открытия конференции предложил от имени Советского правительства начать экономическое сотрудничество, приступить ко всеобщему разоружению, заменить мировые войны великими общемировыми работами. В частности, по инициативе В. И. Ленина советский нарком предложил начать совместное строительство электросверхмагистрали Лондон-Пекин.

Проект был разработан советскими проектировщиками под руководством известных ученых И. Г. Александрова и Г. О. Графтио. В случае его одобрения Ла-Маншский тоннель был бы построен, а английские и французские безработные получили бы работу. Но капиталистические заправилы сорвали Генуэзскую конференцию. Общемировые работы не ведутся до сих пор. Ну что же, люди всего земного шара знают - это не по нашей вине.

А все же сверхэлектромагистраль, могучий транспортно-электрический канал, пересекающий Евразию, скоро станет реальностью. По решению XXI съезда КПСС к 1965 году будет закончена электрификация магистрали Москва-Дальний Восток. Уже в 1960 году электровозы пойдут от Москвы до Иркутска. Эта линия явится крупнейшей в мире, ее длина будет равна длине всех электрифицированных дорог Англии, Австрии, Бельгии и Норвегии, вместе взятых.