Современное судоходство

Со времени появления первых мореходных судов, еще в древности, наметилась тенденция увеличивать размеры их, т. е. грузоподъемность. Эта тенденция проявлялась на протяжении всей истории судостроения вплоть до наших дней. Грузоподъемность современных металлических морских судов кажется почти беспредельной: иные танкеры перевозят за один рейс до 0,5 млн. т нефти.

Последние сверхкрупные трансатлантические пассажирские лайнеры были спущены на воду в 1960-х годах (французский "Франс", итальянские "Леонардо да Винчи", "Рафаэль"). Их прекратили строить, когда стала развиваться пассажирская авиация. Массового пассажирского сообщения между Европой и Америкой через Атлантический океан на самой оживленной морской трассе, в сущности, уже нет. Теперь только 10% пассажиров, ежегодно пересекающих Северную Атлантику, пользуются услугами океанских лайнеров. Это в основном богатые, никуда не спешащие туристы. Вообще в наши дни морские пассажирские суда в прежнем смысле слова постепенно отходят в прошлое, их заменяют самолеты. В настоящее время строят только сравнительно небольшие пассажирские суда, водоизмещением примерно до 20 тыс. т, ставшие своего рода плавучими домами отдыха, предназначенными главным образом для туристских круизов.

Водоизмещение перестало расти только у пассажирских судов, а у такого вида грузовых судов, как танкеры (отчасти и рудовозы), оно непрерывно и быстро растет. Это и неудивительно, если вспомнить, что почти половину всех международных морских перевозок составляет перевозка нефти и нефтепродуктов.

Погоня за увеличением размера судов объясняется тем, что таким образом можно снизить удельную стоимость строительства и эксплуатационные расходы. Например, при увеличении грузоподъемности судна в 5,5 раза стоимость его строительства увеличивается лишь в 3 раза; перевозка 1 т нефти из Персидского залива в Японию на танкере грузоподъемностью 40 тыс. т обходится в 4 доллара, а на танкере грузоподъемностью 200 тыс. т - в 1,65 доллара.

Задает тон в строительстве сверхкрупных танкеров Япония, и это не должно удивлять, так как Япония, не имея собственных нефтепромыслов, почти всю потребляемую нефть вынуждена ввозить из-за океана.

В 1960-е годы в Японии построено несколько танкеров грузоподъемностью более 100 тыс. т.. В 1973 г. закончено строительство "Глобтик Токио" грузоподъемностью 477 тыс. т (самое крупное в мире) с турбинами мощностью 45 тыс. л. с. и "Ниссэки Мару" - 377 тыс. т. Проектируется танкер грузоподъемностью 1 млн. т.

Другие страны тоже не отстают от Японии. Водоизмещение шведского танкера "Си Серпент" и французского "Нормандия" 250 тыс. т, у английского "Юниверс Айрленд" грузоподъемность 312 тыс. т, осадка 25 м и т. д.

В СССР построены три сверхкрупных танкера - "Крым", "Кавказ" и "Кубань" - водоизмещением 180 тыс. т, грузоподъемностью 150 тыс. т каждый. Они вмещают содержимое 50 железнодорожных составов, для разгрузки их (по трубопроводам) достаточно всего 10 часов. Трубопровод - самый удобный и быстрый вид непрерывного транспорта жидкостей. В настоящее время на ряде предприятий существуют идущие на довольно значительное расстояние пульпопроводы, кислотопроводы и т. п.

Конечно, подход к порту сверхкрупных танкеров, швартовка их у причалов и погрузо-разгрузочные операции являются сложной проблемой, но она решается более или менее благополучно путем устройства эстакад с нефтепроводом, вынесенных далеко в море до нужных глубин.

Советскому Союзу не имеет особого смысла строить супертанкеры экстракласса, скажем водоизмещением 500 тыс. или миллион т, такие танкеры не могут войти ни в Балтийское море, ни в Черное, их осадка около 40 м, в то время как наибольшая глубина на фарватере пролива Зунд, по которому проходит большинство судов из Северного моря в Балтийское, равна 8 м, а наибольшая глубина Босфора 33 м.