НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ЭНЦИКЛОПЕДИЯ    ССЫЛКИ    КАРТА САЙТА   






предыдущая главасодержаниеследующая глава

В "ревущих сороковых" (Главы из книги "Путь к мысу Горн")


Кшиштоф Барановский

От редакции

Кшиштоф Барановский - один из самых популярных в Польше людей. Инженер и журналист, отличный лыжник и парашютист, он прежде всего известен как отважный мореплаватель. С четырнадцати лет Барановский увлекается яхтенным спортом; он обладатель диплома капитана дальнего плавания, участник многих гонок и регат, проходивших в Польше и за рубежом; у него за спиной одиночные плавания по Балтийскому морю и участие в IV трансатлантической гонке одиночек в июне 1972 года. И наконец, кругосветное путешествие на яхте "Полонез", продолжавшееся с 6 августа 1972 года по 25 мая 1973 года. За это время "Полонез" преодолел расстояние более сорока тысяч миль; начавшаяся у берегов Северной Америки (Нъюпорт) трасса проходила через Атлантический океан до Кейптауна, затем через Индийский океан до Хобарта (остров Тасмания), через Тихий океан вокруг мыса Горн до Фолклендских островов и снова через Атлантику (конечная точка Плимут). Барановский был тринадцатым в мире мореплавателем, рискнувшим в одиночку обогнуть мыс Горн и с честью выдержавшим многочисленные испытания. Свое путешествие он описал в книге "Путь к мысу Горн". Мы предлагаем читателю отрывки из этой книги, где рассказывается о преодолении труднейшего (не только для парусников) участка пути между Кейптауном и Хобартом, зоны постоянных сильных ветров, не случайно получившей название "ревущие сороковые".

Под ударами циклона

Шторм с небольшими перерывами продолжался уже несколько дней. Я привык к угрюмому небу, к жалобным причитаниям ветра и воде на палубе. Но сегодня утром барометр, долго колебавшийся в нерешительности, пошел... вниз!

8.00 - давление 996 миллибар.

9.00 - давление 993 миллибара, я спускаю штормовой кливер, дальше плывем только под третьим кливером, стоящим на переднем штаге.

10.00 - давление 989 миллибар, ветер северо-западный, 10 баллов.

Океан ревет.

Ситуация ясна. Где-то неподалеку проходит циклон, возможно подкрепленный другим, который движется быстрее. Волна за время штормовой погоды успела вырасти, несущиеся по морю зеленые холмы, увенчанные шипящими белыми гребнями, теперь исполнены такой могучей силы, что смешной начинает казаться сама затея пересечь эти воды под парусами.

На мне штормовой костюм, шея плотно обмотана полотенцем. Входной люк закрыт, и попасть внутрь можно лишь с палубы, протиснувшись в узкое отверстие. Я спускаюсь вниз, только когда нужно записать в журнал данные, касающиеся погоды и навигации. В кокпите* лежит наготове большая бухта толстого нейлонового троса. С минуту раздумываю, не покрыть ли кокпит досками вровень с палубой, но не делаю этого именно из-за троса, чтобы не затруднять к нему доступ. Может, еще выброшу его за корму для стабилизации курса.

*(Кокпит - открытое водонепроницаемое помещение в кормовой части яхты.)

С тревогой поглядываю на автоматическое рулевое устройство. Съезжая с гребня волны, "Полонез" весьма решительно разгоняется и норовит повернуть под острым углом к ветру. "Вицек-Вацек"* реагирует как нужно, но толку мало. Несмотря на выдвинутое перо руля, мы разворачиваемся. Только перед приближением следующей волны подруливающее устройство срабатывает, и яхта возвращается на прежний курс.

*("Вицек-Вацеком" автор называет стабилизатор подруливающего устройства.)

Спуски с верхушек волн упоительны - точно скользишь на "финне"*. Из-под носа стремительно вырываются фонтаны брызг, которые ветер подхватывает и, не позволяя взлететь, сдувает вперед.

*(Финн - швертбот, монотип-одиночка международного класса.)

Забежав в очередной раз вниз, проверяю давление. Держится 986. Надеваю спасательную "сбрую": помочи, на животе схваченные пряжкой. К сбруе прикрепляю двухметровый отрезок крепкого линя, заканчивающийся надежным карабином. И снова на палубу, в соленую метель.

На третьем кливере отскочили два ракса*. Все-таки еще немножко я его подержу. Цепляюсь своим карабином за левый леер, тянущийся по палубе от кормы до носа. Вот уж действительно "life line** - английское название лучше всего определяет назначение этого тросика.

*(Раксы - металлические скобки, служащие для крепления треугольных парусов к штагам.)

**(Дословно: линь жизни (англ.). - Прим. перев.)

Кливер разорван! Как цепная собака бегу на нос, волоча за собой карабин, прицепленный к стальному линю. Нельзя спускать кливер! Нельзя ложиться в дрейф посреди этого ревущего моря! Мы должны лететь вперед в ритме океана! Быстро распутываю тросы, обвязывающие приготовленный на переднем штаге штормовой кливер, зацепляюсь за фал и повисаю на нем. Поверхность штормового кливера - десять квадратных метров, однако при таком ветре одной рукой мне его не поднять, и я помогаю себе ручной лебедкой. Ну вот, теперь третий кливер может падать на палубу.

Не тут-то было! Кливер отчаянно треплется на ветру, болтается как оборка на переднем штаге, и на ощупь твердый, точно жестяной, - чтобы одолеть его, приходится напрячь все силы. Вдобавок "Полонез" начинает очередной спуск с вершины водяной горы; ускорение так велико, что мне кажется, я взлетаю в воздух и вот-вот повисну на штаге в том месте, где только что был кливер.

Это восхитительно и ужасно. Вода с огромной скоростью проносится у самых ног, а над вздыбившейся кормой нависает склон, увенчанный бурунами. Еще минута, и нос зароется в воду. Однако нет. "Полонез" тяжело оседает вместе с пенным валом, прокатившимся перед носом. Лишь теперь можно оценить высоту следующей водяной горы. В ней метров двадцать, а может, десять. Я понимаю, что в моем положении нетрудно ошибиться, но у меня нет времени на раздумья.

Тащу кливер по палубе, падаю, становлюсь на четвереньки, тащу дальше и наконец частями запихиваю в узкую щель входного люка. Мы как раз завершаем эффектный спуск, и одна сравнительно небольшая волна целиком покрывает нос, оставляя за собой пенистые потоки. Отцепляю карабин, прыгаю вниз, запутываюсь в валяющемся на палубе кливере и вот уже, растянувшись, лежу рядом с ним. Кое-как подымаюсь, глядя на указатель направления ветра. Скорость движения реально ощутима, и мне становится ясно, что яхта рыщет. Судя по указателю, мы идем почти галфвинд, и с минуты на минуту надо ждать удара в борт. Секунды тянутся бесконечно долго... "Полонез" возвращается на курс фордевинд (ветер в корму). Направляюсь к выходу. Удар в левый борт швыряет меня на шкаф. Снова с трудом подымаюсь на ноги и через люк вылезаю на палубу. Я уже не в состоянии правильно оценить силу ветра. Хотя водяная пыль висит в воздухе, видимость вполне приличная. Но моего опыта оказывается недостаточно. Таких волн и таких ветров мне еще видеть не приходилось. Боюсь употребить слово "ураган". Двенадцать баллов по шкале Бофорта в моем представлении - водный ад, когда неба не видно, его скрывает завеса из распыленной в воздухе пены. Значит, это еще не то. Иначе говоря, пока не больше одиннадцати баллов.

Яхта снова рыщет. От штормового кливера отцепляется один раке "Полонез" ускоряет ход и кренится на борт. Ну и гонка! За правым бортом расцветают радуги. Солнце, что ли, выглянуло? Координат сегодня все равно не определить. Я не обедал, ужинать, верно, тоже не придется. Если от кливера отцепится еще несколько раксов, парус полетит ко всем чертям.

16.00, давление 986,5. Наконец-то поползло вверх! Торопливо заношу эти цифры в журнал и вытаскиваю штормовой стаксель*. Все меньше остается штормовых парусов. А ведь мне нужно иметь под рукой еще один стаксель, который можно было бы сразу поставить.

*(Стаксель - треугольный парус, ставящийся впереди мачты. - Прим. перев.)

У выхода на палубу в лицо ударяет ветер, и шнурки от завязанной под подбородком штормовки мигом крепко свиваются один с другим. В глубине кокпита извлекаю парус из мешка и, прижав к груди, бегу с ним на нос.

Какое зрелище! В разрывах между мчащимися облаками проблески желтого света, все небо охвачено бешеной гонкой, а следом за небом, будто в нерешительности, тянется холмистое море. Холодно и мокро, руки коченеют. Так иногда, случается, дохнет весенний ветер, и над черной землей, где в низинках еще не стаял снег, понесется разодранное в клочья небо - последний отголосок зимы.

Цепляю раке за раксом, быстрее, пока нос не накрыло волной. На кливере недостает уже четырех раксов - лопнули. Поднять стаксель! Кливер долой! Всем телом бросаюсь на обезумевшее полотнище, придерживая фал зубами, поскольку рук не хватает.

"Полонез" по-прежнему рыщет, хотя центр парусности переместился вперед. Сижу, как лягушка, и опутываю кливер тросами. Вдруг сердце уходит в пятки: со своего места я вижу гору со снежной вершиной. "Полонез" скользит по ее склону, но на сей раз не прямо вниз, а наискосок, быстро набирая скорость. Вода цвета бутылочного стекла покрывается черным рельефным узором из мелких морщинок, кажущихся застывшими под несущейся над поверхностью водяной пылью.

Снежная громада приближается. Я инстинктивно хватаюсь за мачту. Удар. Отовсюду с бульканьем убегает вода. "Полонез", вынужденный прекратить скольжение, как бы замирает и медленно разворачивается, подчиняясь автопилоту. Величественная гора исчезла, снова вокруг ревущее море. Но вот опять-ниоткуда - появляется горный склон, и "Полонез" набирает скорость. Один прыжок - и я в кокпите: проверяю, закрыт ли входной люк, и привязываюсь концом шкота.

Рыщем, рыщем! Начинается бешеное скольжение, словно на буере по ровному льду. Я осторожно касаюсь румпеля, чтобы помочь "Вицек-Вацеку" повернуть "Полонез" по ветру. И почему я пренебрег советом Муатесье и не запасся парусом поменьше?

Легкость, с которой поддается румпель, внушает мне подозрения. Я выпутываюсь из веревок и выскакиваю на корму. Нижней части автоматического рулевого устройства как не бывало. Соединительная муфта сломана, предохранительный трос оборван, только стальной огрызок торчит в том месте, где трос был привязан к корме. Мне становится не по себе.

Ничего не поделаешь, будем управлять рулем вручную. Держу курс по ветру, так хоть скорость возрастает не беспредельно. Вдруг штормовой стаксель с треском переметнулся на другой борт, отцепились два ракса. Бросаю руль и бегу на нос. С трудом, торопливо - больше чем на двадцать секунд оставить руль не могу, чтобы яхта не начала рыскать, - сажаю раксы обратно на штаг и возвращаюсь в кокпит, пока "Полонез" не успел развернуться.

Не отпуская руля, свободной рукой вытягиваю из-под ног толстый плетеный трос. Виток за витком летит за борт, а когда стремительное течение подхватывает трос, я привязываю другой его конец к кормовому клюзу...

Робин Нокс-Джонсон:

"Я тянул за собой толстые тросы, и это нас спасло: волнам не удалось разбить "Суахили"".

Бернар Муатесье:

"Я обрезал тянувшиеся за кормой тросы, и "Джошуа" мгновенно ожил..."

Леонид Телига:

"Да, Кшисек, я ставил яхту лагом к волне, чтоб дрейфовала как пробка..."

Эрик Хискок:

"Мы подняли штормовой стаксель, потому что дрейфовать при такой волне становилось опасно..."

Эдлард Коулс:

"Две различные методики плавания под парусами в штормовую погоду..."

Чеслав Мархай:

"В первой фазе шторма, когда отношение высоты волны к длине больше, чем..."

Катитесь все к черту! Знаю, слышал, читал. Всего одновременно мне не сделать! Надо уменьшить скорость, не то зароемся, надо увеличить скорость, иначе нас разнесет волна! Окончится шторм - тогда потолкуем. А сейчас... сейчас накатывается очередная гора воды. Трос, тянувшийся за кормой, исчезает под пенистым валом, но, когда вал проносится, подкинув "Полонез" высоко вверх, трос снова появляется в виде тоненькой белой полоски, перерезающей следующий склон.

Основательно готовлюсь к прыжку внутрь. Нужно открыть люк, выждать подходящий момент и обдумать каждый шаг. На все - меньше двадцати секунд. Пошел!

19.00, давление 990 миллибар. В графе "Сила ветра" пишу: "10 баллов", поскольку сейчас, когда барометр пополз вверх, по моим представлениям, шторм уже перевалил через кульминационную точку.

Над головой с треском пролетел стаксель, и "Полонез", самостоятельно совершив разворот через корму, начинает медленно крениться. Закрываю за собой крышку люка и сажусь за руль. Как бы снова не полетели раксы... Вот бы где пригодились крепкие скобы.

Краем глаза я увидел ту волну. Она появилась ниоткуда, как и большинство этих гор, рождающихся из кипящей пены. За кормой "Полонеза" выросла стена!

Я уперся ногами в кокпит, а свободную руку просунул под закрепленные на утках тросы. Придавленный волной, как подушкой, я теряю зрение и слух. Меня накрывает водяная лавина...

"Полонез" остановился. Я не остался в воде, как на Туравском озере во Время гонки за лидерами на "финнах". Помню тот день -скольжение при штормовом ветре и такое же состояние невесомости. Ноги тогда запутались в ремнях и холод сковал все тело...

Отовсюду стекает вода. Нажимаю на руль, чтобы повернуть яхту по ветру, пока не нагрянула очередная волна. Как же это случилось? Гляжу на входной люк - крышки нет. Зияющее отверстие прикрыто деревянным щитом, на котором я только что стоял.

Быстрее, наверно, внизу полно воды! Одной рукой перекладываю руль, другой - качаю насосом воду. На минуту отрываюсь, чтобы укрепить щит на новом месте. Может, сдержит следующую волну, не пропустит внутрь.

Внезапно вспоминаю, что у меня давно уже работают радиостанция и двигатель, заряжающий аккумуляторы. Немедленно выключаю двигатель, радиостанцию же можно выключить, только спустившись вниз.

Осматриваюсь, но в сумерках все становится неразличимым. Из глубины яхты, словно с другой планеты, доносятся голоса:

- "Полонез", "Полонез", вызывает Радио - Гдыня. Не слышу вас, через полчаса повторю вызов. Через полчаса, "Полонез", ждите.

Я качаю нососом воду, повернувшись лицом к набегающим волнам, и управляю рулем, держа курс по ветру. Только что определил скорость - шесть узлов. Это немало. Все делается в соответствии с добрыми морскими традициями. Чеслав Мархай, наверно, похвалил бы меня. Операция удалась, но почему же больной не выдержал?

Насос перестал тянуть. То ли забился, то ли внутри уже сухо. Едва я прекращаю двигаться, холод пробирает до костей. В сапогах полно воды, от ног она немного согрелась, но под штормовым костюмом нет сухой нитки. Сколько же это продолжалось, если я даже не успел задохнуться? А может, я просто не понимал, что со мной творится?

В голове сумбур, но одна мысль подавляет остальные: темнеет, как же я справлюсь с очередной волной?!

Мне бы очень хотелось, чтобы это был мираж, но... за кормой растет знакомая черная стена. Я понимаю, что это конец, что никакие теории, никакие изменения курса здесь не помогут. И тем не менее поворачиваю румпель то влево, то вправо - хочется знать, послушается ли яхта. Впрочем, это уже не имеет ни малейшего значения.

Сжимаюсь в комок под банкой в кокпите возле насоса. Мой крик замирает под водой...

Давясь и фыркая, возвращаюсь с прогулки в вечность. С изумлением смотрю на стоящие мачты, на щит, по-прежнему заслоняющий люк, убеждаюсь, что руль действует и штормовой стаксель держится на штаге, хотя еще несколько раксов лопнуло.

Почти бессознательно снова берусь за насос и продолжаю качать, повернувшись лицом к корме. Но вижу я теперь гораздо хуже. Глаза жжет от соли, стемнело, в сердце отчаяние. От холода и волнения бьет дрожь. Еще некоторое время управляю рулем, понимая, что это бессмысленно. "Полонез" снова опрокинулся, хотя шторм не так уж и свирепствует. Почему?

На всех парусах
На всех парусах

Регулировка автоматического рулевого устройства за кормой 'Полонеза'
Регулировка автоматического рулевого устройства за кормой 'Полонеза'

Идем курсом галфвинд
Идем курсом галфвинд

Сложная задача - одному управляться с таким такелажем
Сложная задача - одному управляться с таким такелажем

На фоне более светлого неба вижу флагшток, толстую трубку из кислотоупорной стали, теперь отогнутую назад под углом 120 градусов. Сломана и левая нижняя краспица* гротстеньги.

*(Краспица - распорка для разноса вант.)

Да ведь я тут замерзну насмерть! Работа с насосом меня больше не согревает. Впрочем, и воде конец. То есть, я хочу сказать, насосом качать нечего - меня-то хоть выжимай.

Буксировка троса за кормой не помогла, дорогой Робин. Долой стаксель! Привязываю его тросами к палубе и при этом обнаруживаю, что лежавший там запасной гик* вырвался из своих креплений. Минуту спустя я уже стою на корме и выбираю трос. Отсюда видны другие повреждения. Нет кормового огня - вырван вместе с кабелем. И механического лага Уокера нет, осталось одно основание.

*(Гик - часть рангоута, служащая для растягивания нижней кромки косого паруса. - Прим. ред.)

Залезаю в кокпит и метр за метром втягиваю трос внутрь. Чувствую, что сил больше нет. В глубине яхты снова раздается голос из потустороннего мира:

- "Полонез", "Полонез", вызывает Радио - Гдыня. "Полонез", "Полонез", вызывает Радио - Гдыня. Слушаю вас на 8223. 8223, отвечайте, "Полонез"!

- А, черт бы тебя побрал! - кричу я в сторону люка и лезу вниз, чтобы выключить радиостанцию.

В дрейфе

С первого шага проваливаюсь в льялу*, потому что настила нет. Хрустит под ногами стекло, я наступаю на какие-то банки. Воняет пролитым растворителем. Одним движением выключаю радиостанцию, пока снова не начала меня вызывать. Ощупью зажигаю над плиткой свет. Возникает слабое призрачное свечение - в плафоне под потолком... вода. С минуту лампочка горит в воде, потом, мигнув несколько раз, гаснет. Быстро поворачиваю выключатель.

*(Льяла - пространство между килем и настилом (пайолом). - Прим. перев.)

Над штурманским столом центральный светильник. Дотягиваюсь до него. Там тоже аквариум. Выключаю, пока не перегорела лампочка. Спотыкаюсь о нагромождения каких-то предметов. Возле люка свет горит нормально. Только на дне стеклянного колпака собралось немного воды, которая колышется там, точно огромная капля, но лампочке не мешает. Видно, сюда волна не успела добраться.

Передо мной открывается картина погрома. Настил сорван, койки перевернуты, в самых неожиданных местах - груды консервных банок, осколки разбитого термоса буквально повсюду, даже на потолке. Штурманский стол с откидной крышкой... пуст. Карты - все до одной мокрые - на левой койке.

Воды в льяле немного, я почти всю выкачал еще с палубы, но следы ее заметны повсюду. Даже на потолок она занесла грязь из льялы - грязь эта слишком легкая, потому и не отваливается...

Гляжу на все это с тяжелым сердцем и не знаю, за что браться в первую очередь. Меня страшит не столько объем работы, сколько легкость, с какой опрокидывается яхта. На палубе я не в полной мере осознал, что произошло.

Ни с того ни с сего мне становится жарко, хотя с одежды стекает вода. Качнул несколько раз трюмным насосом, чтобы проверить, нет ли где течи, но воды не прибавляется. Я знаю, мачты стоят, несмотря на то что краспицы сломаны. Но что будет дальше?

Из задумчивости меня вырывает сотрясение от удара волны. Толчку сопутствует грохот падающих банок, звон стекла и плеск воды в плафонах под потолком. Как бы хотелось забыть о том, что произошло, будто ничего и не случилось, будто все это пустяки. Но вода, везде вода!

Ищу отвертку, чтобы открыть плафоны, поскольку вид воды в стеклянных колпаках меня раздражает, но ни одной нет на месте. Дощечка с вертикальными прорезями пуста, а отвертки валяются в льяле среди банок. Откручиваю винты, колпак повисает на петлях. Небольшой каскад обрушивается на руки, струйки затекают в рукав. Проверяю, не просачивается ли случайно вода с палубы через какую-нибудь щель, но ничего не обнаруживаю.

Теперь можно заняться консервными банками; сколько их, обычно видишь только при погрузке - на яхте консервы скрыты в недрах льялы. Кидаю в беспорядке, как попало, лишь бы освободить необходимое жизненное пространство. Банки смазаны жиром и поэтому скользкие. Они выскакивают из рук, смазка пристает к подошвам, и сапоги скользят и по банкам, и по бимсам*. Настил положу, когда в льяле все будет расставлено по местам.

*(Бимсы - металлические или деревянные поперечные крепления, служащие основанием для палубного настила. - Прим. перев.)

Глядя на карты, прихожу в отчаяние. Когда и каким образом я их высушу? Куда запропастились навигационные треугольники, циркуль, авторучки? Мокрые листы пока отбрасываю в сторону, подальше от консервов и битого стекла. Самые крупные осколки застряли в подушке. Пытаюсь поставить на место койки.

Время остановилось. Минуты тянутся, похожие одна на другую больше, чем удары волн. Вдруг спохватываюсь, что я до сих пор не снял насквозь промокший штормовой костюм. Впрочем, сейчас с меня ручьями сбегает уже не морская вода, а пот. Сбрасываю куртку, выливаю из сапог воду и немедленно снова принимаюсь за дела.

Погружаюсь с головой в работу - так легче отключиться от того, что происходит снаружи. Я знаю, что давление повышается, но, судя по ударам и глубоким кренам, непохоже, чтобы море хоть немного успокоилось. Ищу какие-то опоры для рук и ног - при этом руки должны оставаться свободными...

Я как раз укладывал консервные банки у правого борта под входным люком. Вдруг - знакомое шипение, ощущение невесомости, и, не успев ни за что ухватиться, я точно из катапульты вылетаю прямиком на кухонные шкафчики. Удар головой - и шкафчик из красного дерева разбит вдребезги...

Теперь я видел! Видел, с какой легкостью мой мир, который я считал надежным и незыблемым, поддается напору волн, одним махом вытряхивает из самых укромных уголков все содержимое (в том числе и мою персону) и переворачивается вверх дном.

Первое мое движение - к насосу. Я слегка оглушен, но сознание ясное. На этот раз воды залилось немного. И яхта, видно, вернулась в нормальное положение значительно раньше, чем в прошлый раз, поскольку я не катался по потолку, а застрял в верхнем углу левого борта. Какая чудовищная сила!

Открываю люк. После тишины внутри яхты свист ветра оглушает. Разумеется, слово "тишина" не следует понимать буквально. Освещаю палубу фонариком. Мачты еще стоят, хотя - отмечаю это с беспокойством - такелаж бизань - мачты ослаблен. Бакштаги натянуты до предела - вероятно, из-за огромной перегрузки. Гик снова вырвался из своего крепления на палубе. Чудо, что никаких бед не натворил.

Весь релинг* на левом борту вогнулся внутрь и упирается с одной стороны в грот-ванты, с другой - в бизань-ванты. А в кокпите пусто: бухта белого троса, которая там лежала, исчезла, и только убегающий за борт закрепленный конец говорит о том, что произошло.

*(Релинг - ограждение вдоль палубы из металлических или деревянных стоек и стальных тросов.)

В чем был вылезаю в кокпит и начинаю выбирать трос обратно. Одновременно прикидываю, насколько же должен был наклониться корпус, что всю бухту выбросило из глубокого кокпита. "Полонез" дважды опрокинулся на ходу и один раз в дрейфе. У меня больше нет сил бороться. Сорвавшийся гик привязываю тросом к палубе. Трос закрепляю в кокпите стропами. Проверяю, держится ли на месте щит, и, спустившись вниз, закрываю за собой люк.

Я ужасно устал, мне безразлично, что еще может произойти с яхтой. Выуживаю из-под мокрых одеял судовой журнал, отыскиваю карандаш (ручки найти не могу) и записываю в графе "Происшествия": два опрокидывания под стакселем, одно - в дрейфе. Пусть в случае чего останется хоть какой-нибудь след того, что произошло и что еще может произойти.

Хватит наводить порядок - какой смысл, если через минуту все снова полетит кувырком. Сбрасываю с левой койки все, кроме матраса и мокрого одеяла. Из глубины форпика* извлекаю спальный мешок, тщательно упакованный в фольгу, а из шкафа для одежды - шерстяной комбинезон, тоже в фольге. Тяжелые промокшие вещи, не потрудившись выжать, кидаю на правую койку, вытираюсь мокрым полотенцем и натягиваю сухую одежду. Сон приходит как избавление.

*(Форпик - крайний носовой отсек судна; ахтерпик - крайний кормовой отсек судна. - Прим.перев.)

Удивляюсь, увидев сквозь прозрачный купол, что начинает светать. Я проспал всего три часа, но уже снова готов начать борьбу. Удивлен я еще и потому, что проснулся на том же месте, где заснул. И что вообще проснулся.

Высовывать нос на палубу пока неохота. Одну за другой развешиваю карты на поручнях вдоль правого борта. Складываю в льяле консервные банки. Привожу в порядок кухонные шкафчики. Разбитый шкафчик приходится опорожнить, в уцелевшем - все переставить, поскольку там полно воды. Вода и в выдвижных ящиках под плиткой, и возле радиостанции. Куда ни заглянешь, везде она побывала, а кое-где еще и осталась. Откладываю это занятие на потом. Сначала более важные дела - положить настил, привести в нормальный вид койки.

Почти все мелкие предметы, которые не были закреплены, оказались на левом борту. Но вот стеклышка от хронометра и навигационного треугольника, заткнутого за стол, я никак не могу найти. Заглядываю в ахтерпик. В том месте, где на внутренней стенке кокпита были подсобные инструменты - гаечные ключи, ножницы, - сейчас пусто. Из точно подогнанных отверстий в двух досках исчез весь набор инструментов. Впоследствии я все до одного выгребу из-под двигателя, куда их в конце концов занесло.

Пытаюсь завести двигатель. Безуспешно. Возвращаюсь в камбуз, снова берусь за наведение порядка. Вместо завтрака - кусок шоколада. Только и делаю, что подбираю, вытираю, выбрасываю. Набив доверху два ведра, вылезаю на палубу.

Небо - угрюмое, пасмурное - низко нависло над морем. Качает ужасно, но ветер ослабел - сейчас не больше 8-9 баллов. По-прежнему по морю бегут огромные волны, но какие-то они понурые, менее ожесточенные, и Ёчерашних цветов - зеленого, оливкового - сегодня на видно. "Полонез" беспомощно перекатывается с волны на волну, как скорлупка, потерявшая управление. При каждом крене кажется, что вот-вот водопад обрушится на палубу и захлестнет ее, но в последний момент корпус выпрямляется и фонтан брызг взлетает высоко вверх.

Если б можно было поднять паруса, отладить автопилот и бежать подальше от этого рокового места! Но паруса нельзя поставить без риска сломать мачту, нижняя часть автопилота сорвана, да и шторм пока не кончился.

Снова ныряю под палубу, чтобы взглянуть на барометр - 992 миллибара. Стоит и не шелохнется. Нужно подготовиться - если не к плаванию под парусами, так к новым кувыркам. А может, к тому и другому вместе. Пока же, порядка ради, обвожу ручкой вчерашнюю запись в журнале, а в графу "Вооружение яхты" начинаю поочередно вписывать повреждения:

сломана нижняя левая краспица грот-стеньги (вероятно, верхняя тоже);

разбит кормовой огонь;

погнуты стойки левого леера;

ослаблены бизань-ванты (почему?);

вырван грот-гик и сломан его вертлюг*;

*(Вертлюг - соединение гика с мачтой, позволяющее гику свободно поворачи ваться. - Прим. перев.)

релинг погнут и ударом гика вырван из палубы...

Переворачиваю страницу - на этой не хватает места - и продолжаю перечень: новые повреждения обнаруживаются ежеминутно. Исчезли, например, все вещи, находившиеся в кокпите и в тайнике возле люка, в том числе рукоятки лебедок, висевшие в специальных чехлах на стенах кокпита, мелкие инструменты. Как теперь поставишь парус, пальцем, что ли, крутить лебедку?

На некоторое время моим вниманием завладевает бизань - мачта. Она стоит прямо, хотя изогнулась как змейка. Ослабленный стоячий такелаж создает впечатление беспорядка и запущенности. А уж погнутый, отклонившийся назад флагшток - прямо-таки символ трагедии. С удовольствием сразу бы его снял.

Грот-мачта с виду пострадала сильнее. Указатели ветра на топе сломаны, краспица свисает вниз, но пока еще держится на металлических усах, запутавшись в вантах. Сама мачта, однако, нисколько не погнулась, и салинги, даже поломанные, сидят в креплениях и могут еще некоторое время растягивать ванты в соответствии со своим назначением. Если б еще не эта краспица...

После недолгих размышлений надеваю на ванты защелкивающуюся скобу фала и превращаю флагафал в контрафал - трос, с помощью которого можно заставить скобу скользить по вантам. Энергично выбираю фал, и скоба упирается в конец сломанной краспицы. "Качаю" кабестаном, и краспица начинает потихоньку ползти вверх. Еще дюжина осторожных движений, и, к моему удовлетворению, распорка водворяется на место.

- Можно плыть дальше! - кричу я облакам и чуть не слетаю с палубы, потому что коварная волна внезапно тряхнула "Полонез". Вытаскиваю из форпика трисель, самый маленький парус, устанавливаемый на мачте. Площадь триселя "Полонеза" - четыре квадратных метра, что достаточно ясно свидетельствует о моем уважении к шторму. Да и штормовой кливер по той же причине поставлен на внутреннем штаге, чтобы не перегружать излишне грот-мачту. Трисель подымаю при помощи стального фала, который тяну, обернув конец вокруг ладони.

"Полонез" устремился вперед. Я сижу за рулем, под ногами - клубок тросов. Раза два забегал вниз, чтобы записать в журнал показания лага и барометра, но "Полонез" не желает держаться на своем курсе больше чем полминуты. Пришлось плюнуть на записи. И вот я сижу, не сводя глаз с моря, и ищу в волнах ответа на вопрос: как плыть дальше?

Теперь мне видно, как ветер меняет направление с северо-западного на западное (надеюсь, компас не свихнулся, когда мы опрокидывались, и показывает правильно). Несущественное изменение ветра приводит к тому, что волны накладываются одна на другую, но это мало заметно. Лишь время от времени яхта получает размашистый пинок с одной стороны. Дальше за бортом интерференция волн выражается в неожиданном взрыве, происходящем в результате наложения двух водяных валов.

Если вчера циклон проходил южнее меня и двигался на восток, направление ветра должно меняться следующим образом: норд-вест- вест-зюйд-вест. Мне запомнились только весты, но ведь я б и сегодня не заметил незначительной перемены в поведении волн, если бы не присматривался специально.

Минуточку. Подгоняемый западным ветром "Полонез" шел правым галсом. Если циклон в самом деле проходил на юге, ветер (или волна) должен был появиться с юго-запада, то есть с правого борта, и... Ну да, "Полонез" заваливался на левый борт.

Стало быть, независимо ни от чего следовало идти левым галсом и принимать волну с левого борта. Тогда "скрытая" волна пришла бы с кормы и не причинила вреда. Только так ли это? Ни Робин Нокс-Джонсон, ни Алек Роуз, ни Хискок, ни Телига ни о чем подобном не упоминали.

Пусть это будет новая теория, которую я назову "Теорией зеленого моря" (чтоб никто не понял, о чем речь). Подобно тому как во время циклона рекомендуется удаляться от пути его следования, "Теория зеленого моря" будет предписывать в "ревущих сороковых" идти левым галсом, чтобы удары самой опасной волны приходились в корму.

Вне зависимости от всяких теорий ищу на яхте что-нибудь такое, на что можно возложить ответственность за опрокидывания. Самым подходящим мне кажется полученная в подарок унылого вида куколка, изображающая воина племени импи. Воин летит за борт, и сразу становится легче.

Я чертовски устал. Мы плывем уже несколько часов - это на короткое время вновь вселяет надежду, что куда-нибудь в конце концов доплывем, но ведь так дальше нельзя. Трос не свернут и не закреплен - а если очередной крен? Гик в любой момент может снова сорваться с места. Координаты определить нельзя (а быть может, вовсе не нужно), поскольку я не могу отойти от руля. Двигатель не действует, необходимые карты отыскать невозможно. Так плыть нельзя. Надо сначала привести в порядок все парусное вооружение яхты, потом как-то уговорить ее, чтоб соизволила держаться заданного курса, а уж после этого будет время заняться теорией.

Я спустил трисель и прочно принайтовил его к основанию мачты. Потом поставил штормовой кливер на передний, а кливер - на внутренний штаг,и подготовленные таким образом паруса тросами привязал к палубе. Пригодятся, если надо будет полным ходом удирать от волны. Левым галсом так левым галсом. Из трех современных способов, рекомендуемых для штормования, у меня в запасе остался один: идти под парусами на полной скорости. Остальные два (дрейфование и буксировка тросов) испробованы с отрицательным результатом.

Зрелище, открывающееся внутри яхты, повергает меня в уныние. В таком состоянии плыть нельзя. Настил, пока не придумаю чего-нибудь получше, надо будет наглухо привинтить к бимсам. Койки привязать. Разобрать карты и навигационные пособия. Проверить путенс-планки* и основание бортане пострадала ли от большого напряжения сама конструкция. На мое счастье корпус сработан прочно.

*(Путенс - планки-металлические полосы, к которым крепятся снасти сто ячего такелажа. - Прим. перев.)

Когда я на минуту отрываюсь от работы, слышны причитания ветра. "Полонез" повернулся к волне таким образом, что воспринимает ее натиск более или менее спокойно, но где-то под кормовым подзором не прекращаются тупые удары. Будем надеяться, что руль это выдержит.

Перевалило за полдень. Поел сухих фруктов. Наконец отчистил от смазки чайник. Может, теперь заведется двигатель? Кручу рукоятку, пускаю в ход стартер, удаляю воздух из бензопроводов. Возможно, вода просочилась в выхлопную трубу, но лезть под мотор пока не решаюсь.

Удалось разжечь примус. Пластмассовая бутылочка от денатурата уцелела, хотя в ней не осталось ни капли. В канистре есть нетронутый запас, беру денатурат оттуда, и вот уже на примусе варится бульон, первое горячее блюдо за два дня.

Продолжаю записывать в журнал повреждения:

разбиты бортовые огни;

погнут громоотвод на гроте и флагшток на бизань-мачте;

сорваны вымпел и указатель скорости ветра;

ударом волны выломана крышка люка...

Перед наступлением ночи закрепляю трос. Свертываю его в большую бухту и привязываю несколькими стропами к швартовным клюзам в транце* и в бортах на корме.

*(Транец - кормовая поперечная доска, к которой крепится обшивка. - Прим. перев.)

На сон грядущий - чай с печеньем. Невесело мне. Мы все еще на широте сорок два градуса с минутами. Давление держится 992, погода штормовая. По моим подсчетам, за целый день дрейфа яхта продвинулась не более чем на двадцать миль в нужном направлении. Как выбраться из "ревущих сороковых" и в какой порт плыть?

Перевод с польского Ксении Старосельской

предыдущая главасодержаниеследующая глава







© Злыгостев А.С., 2001-2019
При использовании материалов проекта обязательна установка активной ссылки:
http://geoman.ru/ 'Библиотека по географии'

Рейтинг@Mail.ru